Хятадын санхүүгийн хүчин чадлаар дэмжүүлсэн төмөр замын олон төсөл яагаад хойшлогдож, барилгын аварга компаниуд яагаад замын гадна үлдэв ээ? Үүний хариултаас Бээжингийн дэлхийн хөгжлийн харааны дутагдлууд цухуйж байна. FT сонин Лаос, Индонез болон Унгар, Сербийг холбосон шугамын гурван төслийг судалж үзлээ. Эндээс гарсан алдаа, дутагдал Хятадын хүчин чадлыг эдгээр орнууд төдийгүй өөр газарт ч хэрэгжүүлэхэд саад учруулж магадгүй юм.
Эхний бэрхшээл нь хэт их чадамж бий болгох ба зээлийг шингээх асуудлаас урган гарна. Хятадын эдийн засгийн асар том багтаамж ба захиргаадах систем нь компаниудад Засгийн газраар баталгаа гаргуулж, ханасан зээл авах ба алдагдалтай ч байсан ажлаа үргэлжлүүлэх боломж олгодог. Хятадын Төмөр замын корпораци хурдны төмөр замын сүлжээнд хөрөнгө оруулж, ажиллуулдаг агаад 558 тэрбум ам.долларын өртэй байгаа нь Грекийн нийт өрөөс хол давсан байна. Энэ нь Хятадын 22000 км урт хурдан галт тэрэгний сүлжээ алдагдалтай ажилладгаас шалтгаалдаг гэж мэргэжилтнүүд тооцсон байна.
Хурдан галт тэрэг үйлдвэрлэгч Хятадын CRRC компанийн дэд ерөнхийлөгч Юү Вейпин хурдны галт тэрэгний үр ашгийн асуудал бол тавих асуулт гэдгийг хүлээн зөвшөөрчээ. Тэрбээр Financial Times сонинд ярихдаа “Хурдны галт тэрэг ашигтай ажиллаж чадна гэдэгт хүмүүс эргэлздэг. Гэвч Төмөр замын корпорацийн 2015 оны тайлангаас үзэхэд зургаан шугам ашигтай ажилласан байдаг” гэв. Гэхдээ зээлжих өндөр зэрэглэлтэй, гурван их наяд ам.долларын гадаад нөөцтэй Хятад улс асар их өрийн ачааллыг даах чадвартай нь мэдээж.
Харин 2015 оны байдлаар ДНБ нь 12.3 тэрбум ам.доллараар хэмжигдэж байсан Лаос улс хурдны төмөр замын төслийн өртөг болох 5.8 тэрбум ам.долларыг шингээхэд хүндрэлтэй. Хятадын хилээс нийслэл Вьентьян хот руу 417 км төмөр зам тавих ажил явагдаж байна. 2013 онд Азийн хөгжлийн банк уг төслийг Лаосын хувьд боломжгүй хэмээн үнэлж, зээл төлөх тооцоог нарийн хийхийг анхааруулж байжээ. Харин Бээжингээс Вьентьянд ирүүлсэн ТЭЗҮ-д төмөр замын зардал дотоодын нөөцөөр жилд 4.6 хувиар эргэн төлөгдөхийг тусгасан байв. Ийм учраас бага ашгийн улмаас Хятадын компаниуд уг шугамд хөрөнгө оруулахаас түдгэлзэж байсныг Лаосын албаныхан ч мэдэж байжээ.
Харин Бээжин Лаосыг төмөр замын гол хөрөнгө оруулагчаар оролцож, Хятадын Экс-Им банкнаас зээл авч санхүүжүүлэхийг зөвлөснийг тухайн үед Шадар сайд байсан Сомсават Ленгсавадын тайланд бичсэн байдаг. Уг төслийг шүүмжлэгчид Хятадын тал Лаост ачааг үүрүүлж, өөрийн зорилгоо гүйцэтгэсэн гэж үздэг. Тэд Хятадын баруун өмнөд нутгийн Кунмин хотыг Тайланд, Малайзаар дамжуулан Сингапуртай холбох Бээжингийн стратеги төлөвлөгөөнд Лаосын шугам холбоос болж буйг онцолжээ.
Америкийн CSIS төвийн Зүүн өмнөд Ази хариуцсан шинжээч Мюррей Хиеберт “Лаосаар дамжсан хурдны төмөр замын үр ашиг бага. Хятадын зорилго нь баруун нутгаасаа Зүүн өмнөд Ази руу бараа гаргах хуурай газрын коридор бий болгох явдал. Гэвч Лаос шиг цөөн хүн амтай, жижиг эдийн засагт ийм худалдааны багахан хэсэг үлдэх ба Лаосаас Хятад руу илгээх бараа таваар ч хомс” хэмээн тайлбарлав. АХБ-ны дэд ерөнхийлөгч Стефен Грофф мөн адил санаа илэрхийлээд “Энэхүү хөрөнгө оруулалтаас бодит ашиг хүртэгч нь замын төгсгөлүүд дээр бий. Зам дагуу ядуу хүн ам суурьшдаг учир эндээс ирэх шууд ашгийг олж харахгүй. Тус улсад эдийн засгийн ашиг тусаа өгөхгүй юм бол илүү сайн нөхцөл шаардах хэрэгтэй” хэмээн өгүүлсэн юм.
Бен Бланд
Хятадын санхүүгийн хүчин чадлаар дэмжүүлсэн төмөр замын олон төсөл яагаад хойшлогдож, барилгын аварга компаниуд яагаад замын гадна үлдэв ээ? Үүний хариултаас Бээжингийн дэлхийн хөгжлийн харааны дутагдлууд цухуйж байна. FT сонин Лаос, Индонез болон Унгар, Сербийг холбосон шугамын гурван төслийг судалж үзлээ. Эндээс гарсан алдаа, дутагдал Хятадын хүчин чадлыг эдгээр орнууд төдийгүй өөр газарт ч хэрэгжүүлэхэд саад учруулж магадгүй юм.
Эхний бэрхшээл нь хэт их чадамж бий болгох ба зээлийг шингээх асуудлаас урган гарна. Хятадын эдийн засгийн асар том багтаамж ба захиргаадах систем нь компаниудад Засгийн газраар баталгаа гаргуулж, ханасан зээл авах ба алдагдалтай ч байсан ажлаа үргэлжлүүлэх боломж олгодог. Хятадын Төмөр замын корпораци хурдны төмөр замын сүлжээнд хөрөнгө оруулж, ажиллуулдаг агаад 558 тэрбум ам.долларын өртэй байгаа нь Грекийн нийт өрөөс хол давсан байна. Энэ нь Хятадын 22000 км урт хурдан галт тэрэгний сүлжээ алдагдалтай ажилладгаас шалтгаалдаг гэж мэргэжилтнүүд тооцсон байна.
Хурдан галт тэрэг үйлдвэрлэгч Хятадын CRRC компанийн дэд ерөнхийлөгч Юү Вейпин хурдны галт тэрэгний үр ашгийн асуудал бол тавих асуулт гэдгийг хүлээн зөвшөөрчээ. Тэрбээр Financial Times сонинд ярихдаа “Хурдны галт тэрэг ашигтай ажиллаж чадна гэдэгт хүмүүс эргэлздэг. Гэвч Төмөр замын корпорацийн 2015 оны тайлангаас үзэхэд зургаан шугам ашигтай ажилласан байдаг” гэв. Гэхдээ зээлжих өндөр зэрэглэлтэй, гурван их наяд ам.долларын гадаад нөөцтэй Хятад улс асар их өрийн ачааллыг даах чадвартай нь мэдээж.
Харин 2015 оны байдлаар ДНБ нь 12.3 тэрбум ам.доллараар хэмжигдэж байсан Лаос улс хурдны төмөр замын төслийн өртөг болох 5.8 тэрбум ам.долларыг шингээхэд хүндрэлтэй. Хятадын хилээс нийслэл Вьентьян хот руу 417 км төмөр зам тавих ажил явагдаж байна. 2013 онд Азийн хөгжлийн банк уг төслийг Лаосын хувьд боломжгүй хэмээн үнэлж, зээл төлөх тооцоог нарийн хийхийг анхааруулж байжээ. Харин Бээжингээс Вьентьянд ирүүлсэн ТЭЗҮ-д төмөр замын зардал дотоодын нөөцөөр жилд 4.6 хувиар эргэн төлөгдөхийг тусгасан байв. Ийм учраас бага ашгийн улмаас Хятадын компаниуд уг шугамд хөрөнгө оруулахаас түдгэлзэж байсныг Лаосын албаныхан ч мэдэж байжээ.
Харин Бээжин Лаосыг төмөр замын гол хөрөнгө оруулагчаар оролцож, Хятадын Экс-Им банкнаас зээл авч санхүүжүүлэхийг зөвлөснийг тухайн үед Шадар сайд байсан Сомсават Ленгсавадын тайланд бичсэн байдаг. Уг төслийг шүүмжлэгчид Хятадын тал Лаост ачааг үүрүүлж, өөрийн зорилгоо гүйцэтгэсэн гэж үздэг. Тэд Хятадын баруун өмнөд нутгийн Кунмин хотыг Тайланд, Малайзаар дамжуулан Сингапуртай холбох Бээжингийн стратеги төлөвлөгөөнд Лаосын шугам холбоос болж буйг онцолжээ.
Америкийн CSIS төвийн Зүүн өмнөд Ази хариуцсан шинжээч Мюррей Хиеберт “Лаосаар дамжсан хурдны төмөр замын үр ашиг бага. Хятадын зорилго нь баруун нутгаасаа Зүүн өмнөд Ази руу бараа гаргах хуурай газрын коридор бий болгох явдал. Гэвч Лаос шиг цөөн хүн амтай, жижиг эдийн засагт ийм худалдааны багахан хэсэг үлдэх ба Лаосаас Хятад руу илгээх бараа таваар ч хомс” хэмээн тайлбарлав. АХБ-ны дэд ерөнхийлөгч Стефен Грофф мөн адил санаа илэрхийлээд “Энэхүү хөрөнгө оруулалтаас бодит ашиг хүртэгч нь замын төгсгөлүүд дээр бий. Зам дагуу ядуу хүн ам суурьшдаг учир эндээс ирэх шууд ашгийг олж харахгүй. Тус улсад эдийн засгийн ашиг тусаа өгөхгүй юм бол илүү сайн нөхцөл шаардах хэрэгтэй” хэмээн өгүүлсэн юм.
Бен Бланд